Ten eerste, zoals gezegd, de distributieketting bevindt zich nog steeds achteraan de motor. De N47D20 wordt vandaag de dag nog steeds gebruikt. Ik heb niets gelezen over het veranderen van de motor, hoewel er was dit artikel uit 2012 over BMW verdubbeling van hun gebruik van de ketting aan de achterkant van de motor, naar verluidt te gaan in productie auto’s dit jaar (2014), maar ik heb niet gelezen waar ze daadwerkelijk zijn begonnen met het gebruik van de motoren. Deze nieuwere motoren worden verondersteld veel van dezelfde componenten te delen, hebben dezelfde cilinderinhoud (of het nu gas of diesel is), en gebruiken dezelfde bevestigingspunten in de motorruimte. Zelfs de PK-waarden zouden per cilinder ongeveer gelijk zijn (hoewel er om voor de hand liggende redenen verschillen zijn tussen gas en diesel). Totdat zij de nieuwe motor gaan gebruiken, blijft BMW de N47 gebruiken als steunpilaar in hun wagenpark.
Aangezien BMW het probleem met de distributieketting niet (publiekelijk) wil toegeven, is het beste wat we kunnen doen te zien wat de gemeenschap van BMW-eigenaars erover heeft gezegd. Volgens de gemeenschap ligt het probleem bij het tandwiel van de krukas. Dit is een uittreksel van dit forum:
BMW erkende het als een fout en repareerde het tandwielprobleem in ruwweg maart 2008 (sommige oudere motoren werden op een latere datum nog steeds geïnstalleerd) maar latere modellen hebben het sindsdien begeven, de monteurs op de site hebben vooral gesprongen kettingen gezien op handgeschakelde auto’s die zijn gescheurd, auto’s doen niet dezelfde harde versnellingswisselingen en zijn dus minder vatbaar voor defecten.
Toch beweren anderen dat de theorie van de handgeschakelde versnellingsbak versus de automatische niet opgaat. Het aantal defecten lijkt drastisch te zijn gedaald sinds BMW de veranderingen heeft aangebracht, maar dat betekent niet dat je geen mechanische ketting defecten zult krijgen op de N47. Bottom line, als je begint te horen de timing ketting beginnen rammelen, moet je er naar laten kijken.