Het hangt echt af van de implementatie van OBD2. Wat mijn 1997 Subaru logt (vrijwel niets) vergeleken met een 2015 Chevy Cruise zijn totaal verschillende dingen.
In de meeste gevallen wordt een Diagnostic Trouble Code (DTC) echter gelogd met een freeze frame, dat is een complete opslag van alle Parameter ID’s (PIDS). Deze parameters behandelen alles van t/min, voertuigsnelheid, O2 sensorgegevens, massa luchtstroomgegevens, brandstofafstelling op lange en korte termijn, ontstekingsvooruitgang, opname en koelmiddelentemperatuur, en misschien dozens meer. Deze zijn toegankelijk via OBD2 Wijze 2. De eenvoudige “Pxxxx” DTC de fouten worden betreden via OBD2-Wijze 3, die vaak de mate is dat de eenvoudige hulpmiddelen van de consumentenscan kunnen tonen.
op geavanceerdere aftastenhulpmiddelen, kunnen de het kadergegevens van de Wijze 2 “vorst” worden getoond, welke gegevens van onschatbare waarde zijn aangezien het de nauwkeurige lopende voorwaarde op het eigenlijke ogenblik openbaart de DTC-code werd geplaatst.
de geschiedenis van dergelijke codes varieert opnieuw met de implementatie van OBD2, en vrij waarschijnlijk hoe nieuw het voertuig. Op mijn Subaru van 1997, zijn de gegevens beperkt – gezien OBD2 geen mandaat tot het modeljaar 1996 was.
Nochtans, hebben alle voertuigen twee categorieën van DTC: “In afwachting van”, die een ontdekte fout is, maar niet het Licht van de Controlemotor (CEL, SES) plaatst tot de voorwaarde opnieuw een bepaald aantal tijden wordt ontdekt. (Dit wordt betreden door OBD2-Wijze 7.) Het aantal “aandrijvingscycli” dat wordt vereist om een “hangend” tot een CEL te bevorderen hangt van de fout, de implementatie, en het voertuig af.
de andere categorie van DTC is “opgeslagen” of “geregistreerd”. Dit zijn echte foutcodes die zijn bevorderd van “in afwachting van” status tot een echte foutcode, en zij door OBD2 definitie moeten de CEL plaatsen.
bovendien, hebben sommige Eenheden/Modules van de Motorcontrole (ECU/ECM) de capaciteit van logboek enkele of dozens “historische” foutencodes, ongeacht of zij zijn hersteld en/of ontruimd. Dit biedt achtergrond aan een scherpzinnige technicus, zelfs wanneer er geen huidige pending of logged DTC-fouten zijn.
DTC-codes hoeven NIET “handmatig” te worden gewist. Als de voorwaarde die de fout veroorzaakte wordt hersteld, of eenvoudig niet meer voorkomt (P0420 katalysatorefficiency een klassiek voorbeeld) zal de code “zichzelf wissen” zo te zeggen na een bepaald aantal aandrijvingscycli zonder dat de fout opnieuw optreedt. Het aantal rijcycli dat nodig is om een actieve CEL DTC te wissen hangt af van de fout en de software implementatie. In de meeste gevallen wist een technicus deze codes echter na een geldige reparatie om de klant te verzekeren dat de reparatie voltooid is. Maar we hoeven het niet te doen; het is uit beleefdheid. De ECU/ECM controleert constant de PID en emissie voorwaarden, en zal uiteindelijk toegeven, gegeven genoeg “schone” rijcycli. 0x2 & 0x2 & Terzijde, er is een categorie van DTC die een FLASHING CEL veroorzaken. Deze verschillen dramatisch van de “vaste op” CEL, in dat als het komt op en blijft op, het is een indicatie dat er iets mis is, en de bestuurder moet service zoeken bij een geschikte gelegenheid. Echter, een FLASHING CEL geeft aan dat er iets ernstig mis is dat schade aan het voertuig kan veroorzaken. Meestal is dit een indicatie van een te rijke conditie, meestal veroorzaakt door ernstige ontstekingsfouten of brandstofinjectie die, indien alleen gelaten, een dure katalysator kan beschadigen. Deze “knipperende” check engine lampjes moeten onmiddellijk worden aangepakt - sommige OEM’s suggereren trek het voertuig over en hebben het te slepen.
Om dit proces verder te compliceren, het ontruimen van een CEL ontdoet zich van de foutcode van de “actieve” categorie, maar net als uw computer analogie, het is een ALT__CTRL-DEL. Het reset de ECU/ECM volledig, en wist wat wordt aangeduid als de “monitors”.
De monitors zijn een overvloed aan tests die ofwel continu lopen, of in de meeste gevallen wanneer aan bepaalde PID-criteria (temperatuur, motorbelasting, brandstofniveau, rijcyclus) wordt voldaan. (Dit is wat het bijzonder moeilijk maakt om de verdampingsemissiesysteemmonitors te passeren; de criteria zijn precies en hangen zelfs af van hoeveel brandstof er in de tank zit).
Er is een bepaald aantal geslaagde rijcycli nodig, waarbij aan alle vereiste criteria is voldaan, om voor deze monitortests te “slagen”. Op dit punt kan het voertuig een OBD2 emissie-inspectie overgaan – wanneer alle monitors zijn overgegaan. (In New York, kunnen de voertuigen die vóór 2001 worden geproduceerd twee onvolledige monitortests hebben, 2001 en nieuwer worden toegestaan één, en het kan zijn dat de recente voertuigen none onvolledig worden toegestaan. Dit is slechts trivia).
Het resultaat is dat terwijl een voertuig juiste reparaties kan hebben gehad en de foutencodes ontruimd, dit NIET betekent het een OBD2 emissie-inspectie zal overgaan. Dit verhindert de shadetree techniek van het loskoppelen van de batterij en het nemen van het onmiddellijk aan inspectie. Het voertuig moet het vereiste aantal rijcycli voltooien waarbij aan alle (of de meeste) criteria is voldaan om een goedkeuringscijfer te krijgen. Hoewel een zogenaamd “niet klaar” voertuig niet niet slaagt voor de emissietest, slaagt het ook niet. Na de ALT-CTRL-DEL ECU/ECM lobotomie, de Het voertuig wordt pas “klaar” voor inspectie wanneer het zichzelf bewijst dat alle monitors in orde zijn en het voertuig schoon rijdt.