Antwoord in uitvoering. (Zal uitbreiden, en meer gezaghebbende links toevoegen als ik later tijd heb).

Brandstofverbruik

Moderne elektronische (in tegenstelling tot mechanische) brandstofinjectiesystemen (die ook TBI (throttle body) eenpuntsinjectie omvatten) zijn uitgerust met een gaskleppositiesensor. In geval van overschrijding (hoger toerental, gesloten gasklep) wordt de brandstoftoevoer afgesneden, waardoor het efficiënter is dan uitrollen in neutraal en alleen remmen (men wordt toch verondersteld te remmen met ingeschakelde versnelling). Brandstof wordt alleen ingeschakeld wanneer het motortoerental (RPM) in de buurt komt van of lager is dan het stationaire toerental om dit te handhaven.

Informatie over de werking van de brandstofonderbreking vindt u in de technische publicatie “Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic” van Bosch (PDF, zoek op meerdere keren voorkomen van “overschrijding”):

De brandstofdosering wordt onderbroken tijdens volgas [overschrijding]. Deze maatregel spaart weliswaar brandstof bij het afdalen, maar dient in de eerste plaats om de katalysator te beschermen tegen oververhitting als gevolg van een slechte en onvolledige verbranding (verkeerde ontsteking)

[…]

Door de brandstoftoevoer tijdens het oplopen te onderbreken, kan het brandstofverbruik niet alleen bij het afdalen, maar ook in het stadsverkeer aanzienlijk worden verminderd.

Soortgelijke gegevens vindt u ook bij systemen van andere fabrikanten. Bij sommige kunnen de uitschakelparameters zelfs worden gewijzigd (zie aanpassing van de oploop voor SManager software voor s300 module voor Honda ECU’s - goede illustratie van hoe deze functie werkt).

Motorslijtage

Zoals hierboven gesuggereerd, is de vermogensslag geëlimineerd, ergo een van de meest veeleisende energiebelastingen op de motor is verdwenen. Al met al is men het er over eens dat motorremmen, mits goed onderhouden, geen statistisch significante wrijvingsslijtage aan de motor zelf toevoegt.

Om deze hypothese te testen heb ik verschillende opzoekingen over het onderwerp gedaan via academische databanken en Google Scholar (zowel met als zonder octrooien), en ik heb geen enkel artikel gevonden over verhoogde motorslijtage, maar wel veel over de methodes om de effectiviteit van het remmen op de motor te verhogen, aangezien het vermogen van moderne motoren dramatisch is toegenomen, en de verliezen op de aandrijflijn zijn verminderd. Zoals dit U.S. Patent 5,146,890 (van Volvo) stelt (p.1 van “Description”):

Bij het rijden in heuvelachtig terrein moeten de wielremmen zo weinig mogelijk gebruikt worden, voornamelijk om veiligheidsredenen. De gemiddelde snelheid van het voertuig in heuvelachtig terrein wordt daarom sterk beïnvloed door het beschikbare remvermogen van de motor, waardoor de behoefte aan een effectievere motorrem toeneemt, die ook in staat zal zijn de slijtage van de wielremmen te verminderen en daardoor het rijgedrag te verbeteren.

Versnellingsbakslijtage

Hogere toerentallen betekenen op zich niet dat de versnellingsbak buiten zijn ontwerpgrenzen wordt geduwd. Een paar heuvels met een hoger toerental als gevolg van remmen op de motor (bij soepele overgangen bij het schakelen) veroorzaken niet meer slijtage dan bijvoorbeeld uren achtereen op de snelweg harder dan 120 km/u (75 mph) rijden. Als je vooral in de bergen rijdt, dan zou je kunnen spreken van intensief gebruik (net als bij veelvuldig slepen) en zou je hoe dan ook een transmissiekoeler nodig hebben.

Het zal de auto niet oververhitten. Er zal geen brandstof worden ingespoten, ervan uitgaande dat de auto voldoet aan de brandstof criteria (opgewarmd, toerental > 1500 of zo, hangt af van de auto). Het zal de auto afkoelen omdat relatief koele lucht niet wordt verwarmd door verbranding (hoewel compressie het nog steeds een beetje opwarmt). Dit koelt de cilinders en de uitlaat, wat op zijn beurt de koelvloeistof van de motor koelt.

Zoals ik hier al zei, is het afremmen van de motor dicht bij de redline niet aan te raden.

Op een voldoende steile helling, zal de hefboomwerking van de wielen de motor blijven versnellen tot aan en voorbij de redline. Geen van de ontstekings- of brandstofsystemen zal daar iets aan kunnen doen. Op dat punt zal er iets dramatisch ergs gebeuren met de motor.

Er zullen ook tweede-orde-effecten zijn, zoals een hogere temperatuur in de versnellingsbak en de differentiëlen, maar dat is een natuurlijk gevolg van het draaien bij hogere toerentallen. Er zal natuurlijk aanzienlijk meer lawaai zijn. Als je passagiers klagen (en het is hun auto?), is dat misschien iets om over na te denken ….

Je moet het gesprek over hoe hoog is te hoog te maken. Als je de Mount Washington op en af zou rijden, staan de gidsen erop dat je de auto in de tweede versnelling houdt. In die situatie moet je wat hogere toerentallen en motortemperaturen verdragen (het werd verrassend heet in de cabine toen wij gingen).

Als laatste overweging: lagere toerentallen zijn zuiniger, motor afremmen of niet.

Hoe hoog is “te hoog” voor RPMs? Mijn stelregel is om heuvels af te gaan in dezelfde versnelling als ik ze op zou gaan.

Wat slijtage betreft, moet erop worden gewezen dat remmen goedkoper zijn dan koppelingen of motorrevisies. Maar zoals anderen al hebben opgemerkt, is de slijtage van een motor die zijn wrijvingswarmte efficiënt afvoert waarschijnlijk veel minder dan die van remmen die hun warmte niet bijzonder efficiënt afvoeren.

Maar als je pompend remt (ik gebruik twee seconden op, twee seconden af), dan kunnen de remmen koel blijven. Als je er geen gewoonte van kunt maken om de remmen te pompen, dan moet je remmen op de motor.

Dus mijn antwoord is om naar beneden te gaan in een hoge versnelling als de heuvel ondiep genoeg is om je snelheid te controleren door te pompen met de remmen, en naar beneden te gaan in de versnelling waarin je naar boven zou gaan als de heuvel te steil is om je snelheid te controleren door te pompen met de remmen.