Overschakelen van achteruit naar rijden - altijd volledig stoppen?

Veel nieuwere auto’s zijn slim met schakelen (ze hebben elektronische solenoïden om de hydraulica te regelen). Ik kan mijn 2001 Nissan Pathfinder in zijn achteruit zetten bij 50 MPH, en hij is slim genoeg om niet te schakelen, hij gaat in neutraal. Echter, bij snelheden onder zijn uitschakelpunt (ik heb het gedaan bij ongeveer 15 MPH en had er spijt van), kunt u veel stress op de aandrijflijn als je in drive schakelen vanuit de achteruit (of vice-versa). En nog meer als je schakelt en het gaspedaal intrapt.

Maar als je langzaam rijdt, zo'n 5 MPH of minder? Nee, geen kwaad - althans in de automaten die ik heb ervaring met. De versnellingsbak schakelt eerst door neutraal, waardoor de voorbelasting wordt opgeheven. Als hij dan in de versnelling of achteruit schakelt, zal de koppelomvormer de niet aangepaste snelheden (RPM) opvangen, daar is hij voor ontworpen. De problemen ontstaan wanneer de koppelomvormer sterk aangrijpt door een hoog toerentalverschil, en dit kan de aandrijflijn schokken en dingen breken.

Bij handgeschakelde versnellingsbakken hangt het ervan af hoe lang je de koppeling laat slippen. Ik kon een verandering van achteruit naar 1e bij 20 MPH soepel te maken. Tenminste, zolang de koppeling en synchronisatoren meegaan.

In de automaten waar ik in heb gereden waar mensen dat doen, is het een nogal dramatische knal/gekraak als je van achteruit naar vooruit schakelt terwijl je nog achteruit rolt. Ik haat het om met mensen te rijden die dat doen, het doet me elke keer ineenkrimpen. Ik hoor dat nieuwere auto’s er slimmer mee omgaan, maar het klinkt nog steeds als een slecht idee. Ik haat het om mijn transmissie te riskeren aan een sensor die het zou kunnen begeven als het zo makkelijk is om het gewoon niet te doen…

Bij (typische) handgeschakelde auto’s veroorzaakt het geen grote belastingen, maar je moet de koppeling meer laten slippen om weer in beweging te komen (en de synchro’s moeten ook iets meer werk doen). Het veroorzaakt dus wel iets meer slijtage. Pas wel op als je een racetransmissie hebt met recht afgesneden versnellingen en zonder synchro’s, dat zou slecht nieuws zijn als je van achteruit naar rijden gaat terwijl je achteruit rolt. De meeste handgeschakelde versnellingsbakken hebben geen synchro’s op de achteruit, dus vooruit rollen en in de achteruit schakelen is een no-no op een typische handgeschakelde versnellingsbak.

Ik heb altijd gedacht dat van richting veranderen tijdens het rijden een slecht idee was. Het maakt niet uit of het een automaat is of een standaard versnelling, een kleine auto of een grote truck. Door dit te doen wordt de aandrijflijn enorm belast. Alle mechanische onderdelen zijn gebouwd met speling tussen bewegende delen. Als je ze vraagt van richting te veranderen terwijl ze bewegen, werken de onderdelen als hamers omdat ze versnellen voordat ze contact maken. Als je met een hamer op een stilstaand drinkglas zou duwen, zou het niet breken. Als het glas zou rollen en je zou het met een hamer van richting willen veranderen, dan denk ik dat het resultaat duidelijk zou zijn. Het lijkt misschien een minder abrupte verandering met een handgeschakelde versnelling omdat de koppeling slipt en de energie absorbeert. Dus in plaats van de U-verbindingen te schokken, verslijt je de koppeling.

Aangezien elektrische auto’s uiteindelijk alle vormen van verbrandingsmotoren zullen verdringen, zal het antwoord op deze vraag in de loop van de tijd veranderen.

Ik heb een schakeltechniek ontwikkeld op mijn 2016 Toyota RAV4 hybride, waarbij ik bij het achteruitrijden vanaf de parkeerplek overschakel naar “D” wanneer ik langzaam naar achteren beweeg. Het schakelen gaat uiterst soepel en het resultaat is dat het achterwaartse momentum steeds verder afneemt en uiteindelijk omslaat in voorwaartse momentum. De reden dat dit werkt is dat Toyota’s hybrides geen transmissie hebben. Ze hebben een powersplit-apparaat dat wordt gebruikt om de verhouding tussen motortoerental en wielsnelheid elektrisch aan te passen.

Bij alle zuiver elektrische auto’s kan dat waarschijnlijk ook. Er is geen reden waarom een elektrische auto niet soepel zou kunnen schakelen tussen “D” en “R” bij hoge snelheid. Natuurlijk kan de elektronica het schakelen verbieden als de snelheid van de auto boven een bepaalde drempel komt.

Maar hoe zit het met niet-Toyota hybrides? Dat is in principe voor iedereen een raadsel. Sommige hybrides hebben een conventionele transmissie, en daarom is het misschien niet mogelijk om bij snelheid tussen “D” en “R” te schakelen. Ik ben op de hoogte van ten minste enkele niet-Toyota hybrides die gebruik maken van een constructie die vergelijkbaar is met die van Toyota, namelijk een power split-apparaat waarbij een as de interne verbrandingsmotor (ICE) bevat, een andere as bevat de motor-generator 1 (MG1) en de derde as bevat de motor-generator 2 (MG2) en is verbonden met de wielen. Deze constructie wordt soms een elektrische CVT (eCVT) genoemd. Bij alle hybrides van dit type is het mogelijk om bij snelheid te schakelen tussen “D” en “R”.

Van achteruit naar vooruit schakelen, of omgekeerd, terwijl de auto nog in beweging is, kan de aandrijfas sterker belasten, wat tot breuk kan leiden.