Welke aanpassingen moeten aan een motor worden gedaan om een hoger veilig toerental mogelijk te maken?

Er zijn 3 sleutelfactoren om aan te werken bij het opvoeren voor hogere toerentallen:

• Bewegende delen

Het sneller laten draaien van een stang, nok of vliegwiel dan waarvoor het is ingeschat zal resulteren in het vernietigen van zichzelf, vaak op spectaculaire wijze, omdat de spanningen te veel worden. Het heen en weer bewegen van koppelingen en zuigers kost ook veel energie - Kinetische energie = ½ m v in het kwadraat, en het is dat kwadraat dat het probleem veroorzaakt. Wat ze in formule 1 doen om hogere snelheden mogelijk te maken is de massa van elk onderdeel verminderen, maar daarvoor zijn zeer sterke materialen nodig.

• Hoge drukken

Brandstof moet sneller worden verpompt, lucht moet sneller de motor in en uit, de compressie van de motor zal doorgaans hoger zijn enz - dus de druk in pijpen en cilinders zal hoger zijn. Om dit aan te kunnen, moeten al deze onderdelen van sterkere materialen worden gemaakt, moeten pakkingen robuuster zijn, mogen leidingen niet splijten enz.

• Hoge temperatuur

Omdat alles sneller draait, zullen de temperaturen in alle delen van de motor en de uitlaat hoger zijn. Het gebruik van materialen met een hoger faaltemperatuurpunt is essentieel. Net als bij druk gaat het hier om leidingen, pakkingen enz., maar ook om de metaalsoorten die in de cilinderkop, de zuigers zelf en de uitlaat worden gebruikt.

De toerenbegrenzer zou verwijderd moeten worden. Dit zou betrokken zijn bij een custom DME. Als de begrenzer verwijderd is, kun je hem opblazen als je dat wilt.

Om de hogere toerentallen aan te kunnen, moet er aan de interne onderdelen van de motor worden gewerkt. Sterkere nokkenas(sen), kleppen, klepveren. (kop werk) _. Afhankelijk van de sterkte van de roterende assemblage in de kern van de motor, zou je zelfs kunnen kijken naar krukas / zuiger / stang werk ook.

Dan zou je naar de transmissie moeten gaan kijken. Als het in staat zal zijn om de hogere toerentallen te ondersteunen. Wat ik hiermee bedoel is of de koppelingen, de orbitalen, de voorpomp (indien van toepassing), de input/output assen, de stijging van druk en temperaturen zullen kunnen weerstaan.

Met “veilig” bedoel ik overigens niet nul negatieve gevolgen (het zou me verbazen als een motor na dergelijke modificaties net zo lang meegaat), maar misschien minimale negatieve gevolgen. Sorry voor de subjectiviteit van dit alles, maar hopelijk krijgen we wat bruikbare antwoorden!

Dit is NOOIT het geval. Als je ooit hebt gemerkt, monteurs en hobbyisten die circuit auto’s bouwen zijn meestal werken op hen meer dan ze racen ze of zelfs rijden ze.

Zoals ik het zie.

Bouw het om het op te blazen, en bouw het dan opnieuw

Het competitieve aspect van racen en het leren van de kennis die je krijgt van het bouwen is voor mij absoluut onbetaalbaar. Iedereen kan een spel spelen of een test doorstaan. Maar, het is in het veld waar je leert.

Zoals Cinelli al zei, je zult uitgebreid werk moeten verrichten aan de header en mogelijk ook aan de stangen, zuigers en bouten.

Maar hier is een klein geheim: fabrikanten laten altijd een ruime en comfortabele foutmarge in hun in massa geproduceerde motoren om ze duurzamer te maken. In het geval van uw 320i, is het volledig binnen veilige grenzen om bijna elke prestatie-gerelateerde eigenschap met 10% te verhogen en nog steeds heel weinig extra slijtage te zien. Bijvoorbeeld, de toerenbegrenzer kan worden getuned om pas in te grijpen bij ongeveer 7000RPM (ervan uitgaande dat het op 6500 vanuit de fabriek) of de turbo boost druk kan worden verhoogd van 0,3 bar tot 0,35 bar (of voeg ongeveer 10 - 20% aan wat dat is in PSI). Ik zou je aanraden om een kouder lopende thermostaat te kopen en een grotere, aan de flow aangepaste intercooler te installeren als je dit doet, want wat je NIET wilt is een 10% verhoging van de bedrijfstemperatuur. Het enige dat NIET erg soepel is, is het verschil tussen een veilige bedrijfstemperatuur en de temperatuur van een “gesprongen koppakking”. Vooral bij turbo’s. Turbo’s werken meestal bij 90 tot 100 graden Celsius en bij 112 graden Celsius zal de hitte uw aluminium kop kromtrekken. En het is heel gemakkelijk om die temperatuur te bereiken bij warm weer terwijl je in de file staat.

Waarschuwing: je kunt precies EEN van die dingen doen en nog steeds veilig zijn. Als je de boost druk verhoogt EN de RPM limiet, zal je auto breken op een spectaculaire manier.

Of als je ECHT veilig tot 8500 toeren wilt maken, koop een Mazda RX8.

Waarschijnlijk het meest kritieke deel voor hogere RPM’s is de valvetrain. Dus je wilt betere klepveren en retainers en een op maat geslepen nok die is ontworpen voor de RPM die je probeert te bereiken. Dit is allemaal om ervoor te zorgen dat je niet in een situatie komt waar de kleppen niet snel genoeg kunnen sluiten en de zuigerkop tegen de klep botst. Hoe hoger het toerental, hoe sneller de kleppen moeten sluiten en hoe groter de kans op een klepcrash als de klepveren de klep niet sneller kunnen sluiten dan de zuiger zich omhoog beweegt. Het is dus van het grootste belang dat de klepveren sterk genoeg zijn en dat de nok de kleppen op een voor het toerental veilige tijd sluit.

Het verhogen van het toerental van een motor verhoogt over het algemeen de piek PK van de motor, dus je moet ervoor zorgen dat andere componenten in de motor en aandrijflijn die extra PK en stress aankunnen. Dit is waar opgewaardeerde roterende assemblages stangen en zuigers komen in en ook kan vereisen transmissie en koppeling componenten met een betere HP handling.

Waardoor de motor beter te aspireren; het verhogen van de volumetrische efficiëntie, verhoogt het rpm. Porting, klephoek overwegingen na de installatie van een grotere duur en grotere lift nokkenas. Een hoofd pakket met een passende compressieverhouding en het uitbalanceren van de rotatie vergadering.