Wat is het voordeel dat de aluminiummotoren bieden boven de gietijzeren motor, afgezien van het feit van roestvorming en gewichtsvermindering.
Fabrikanten scheppen graag op over hun geheel nieuwe aluminium motoren betekent dit werkelijk iets voor de klant?
Moet ik een iets sterkere gietijzeren motor kopen of de minder sterke aluminium motor?
U hebt de belangrijkste reden voor de aluminium blokken al genoemd, namelijk gewichtsbesparing. Het is dezelfde redenering die Ford ertoe heeft gebracht hun F-serie vrachtwagens met een aluminium carrosserie te produceren: gewichtsvermindering staat gelijk aan een beter brandstofverbruik. De meeste fabrikanten gebruiken tegenwoordig aluminium op verschillende plaatsen om het totale gewicht van het voertuig te verminderen. Wat het roesten betreft, dit is meestal geen probleem bij gietijzeren blokken omdat het leven wordt doorgebracht onder een afdak. Slechts wanneer het wordt verlaten zittend in de elementen lijdt het aan dit lot.
Aangezien u gewicht in het vooreind van het voertuig vermindert, kan het in de meeste gevallen een betere gewichtsbias ook verstrekken. Voor die voertuigen die het centreren van het gewicht van het voertuig (d.w.z.: Corvette) belangrijk vinden, hielp het nemen van 110 pond van de voorzijde van de auto (toen zij zich naar de LS1 motor en varianten bewogen) heel wat in deze overgang (het bewegen van de transmissie naar het achtergedeelte van de auto hielp ook). Dit kan zorgen voor een betere houding in de bochten en helpen met over/onder stuurmanieren.
Er zijn drie belangrijke voordelen (die ik kan bedenken) voor een gietijzeren blok boven een aluminium blok:
Ik ben niet zeker waarom u denkt om het even welk bepaald gietijzerblok gaat krachtiger zijn dan om het even welk gegeven aluminium? Dit is allen afhankelijk van de motor die u bekijkt en wat de fabrikant in de prestatiesrijkdom heeft gedaan. Als u enkel probeert om de twee te vergelijken, is dit een besluit u op uw zult moeten maken.
In termen van materiaaleigenschappen zal een aluminium gietstuk over het algemeen lichter zijn bij gelijke sterkte en gemakkelijker te koelen.
Een groot deel van de nadelen van aluminium heeft te maken met fabricageproblemen. Aluminium gietstukken zijn vatbaar voor defecten en hoewel aluminium zacht is, is het niet zo gemakkelijk te bewerken als gietijzer, vooral niet met de toleranties die voor een motor nodig zijn. Evenzo betekent de zachtheid dat eventuele lageroppervlakken moeten worden gevormd met inzetstukken (de cilindervoeringen zijn reeds in een ander antwoord genoemd) in plaats van gewoon uit het gietstuk te worden gefreesd. Om dezelfde reden zijn tegenloopvlakken zoals cilinderkoppen en spruitstukverbindingen gevoeliger voor beschadiging tijdens assemblage en onderhoud en hetzelfde geldt voor schroefdraad, dat gevoelig is voor strippen en vastlopen.
In vergelijking daarmee heeft gietijzer de bijzondere eigenschap dat je geharde oppervlakken in een gietstuk kunt creëren door koelplaten in de gietvorm te plaatsen om slijtvaste lageroppervlakken te creëren. Gietijzer heeft ook een uitstekende dimensionale stabiliteit en goede trillingsabsorberende eigenschappen.
Hoewel we van aluminium denken dat het “niet roest”, kan corrosie in feite een groot probleem zijn in aluminium blokken. Een van de redenen hiervoor is dat contact tussen aluminium en staal galvanische corrosie kan veroorzaken, wat vooral een probleem is wanneer je dingen hebt zoals cilindervoeringen en tapeinden die van staal moeten worden gemaakt.
Van een praktisch punt,
Mijn 04 VW GTI heeft een aluminiumblok en een turbo, en één ding om in mening te houden een Aluminium is zachter dan Gietijzer en is gemakkelijker te ontdoen van, of litteken. Ik heb uit de eerste hand ervaring strippen stud gaten gaan in de turbo naar de down pipe. Soms wou je dat het gietijzer was. Ook zou ik veronderstellen het voor compressiekwesties toe te schrijven aan het breken sneller dan gietijzer vatbaarder zou zijn.
Gewoon mijn punten van onder de motorkap.
Ook, het extra gewicht aan de voorkant van het voertuig hoor in New England is waarschijnlijk meer van een voordeel als het zou moeten helpen met tractie op de weg in gladde omstandigheden.
Er is ook gecompacteerd grafietijzer, voertuigen gebruiken dit nieuwe alternatief sinds 2004. Het zorgt ervoor dat de moleculen bij afkoeling een dichtere matrix vormen, wat zowel de voordelen van ijzer (veel langduriger) als de voordelen van aluminium (veel lichter) biedt.
Aluminiummotoren hebben ook een betere warmteoverdracht, waardoor de motor minder snel warm wordt en minder neigt tot kloppen.
Wanneer de grens van het vermogen de motorklop is, wat vaak het geval is, zijn aluminium motoren met dezelfde specificaties/afmetingen beter bestand tegen klop en kunnen ze meestal meer vermogen leveren. Bijvoorbeeld, met meer klopvastheid, een ding vaak gedaan is het verhogen van de compressie / boost / ontsteking vervroegde om de vermogensafgifte van de motor te verhogen.
Als alle motorinstellingen hetzelfde blijven, zoals wanneer de motor tune niet is aangepast voor de verandering in materialen, zou het gietijzer waarschijnlijk een kleine hoeveelheid meer pk’s maken. Dit komt omdat de gietijzeren verbrandingskamer minder warmte onttrekt tijdens de verbranding, en meer warmte zou worden bewaard voor het eigenlijke werk. 0x2 & 0x2 & Een sterker gietijzeren motorblok zou een voordeel in sommige speciale omstandigheid zijn waar de motor door deelsterkte in plaats van klop wordt beperkt, zoals een lage compressie gedwongen inductie methanolmotor met grote hoeveelheden impuls en nitro.
Zoals reeds eerder vermeld: Aluminium is lichter (sg 2,5 in plaats van 7,8 kg/l) heeft een betere warmtegeleiding, maar is duurder om te produceren, maar minder duur om te recycleren. Gegoten aluminium kan door lassen worden gerepareerd, er bestaan zelfs voorbeelden van gegoten en gelaste motoren. (Rover Metro amputeerde V8 tot V6 motoren voor rally’s in de jaren tachtig) Normaal gietijzer (lamellair grijs gietijzer) is goedkoper, gemakkelijker te gieten, heeft lagere mechanische eigenschappen en betere trillingsdempende capaciteiten. Gietijzer is moeilijk te repareren door lassen. Nodulair gietijzer is veel sterker maar heeft een veel lager mechanisch dempingsvermogen voor trillingen. (Maar nog steeds beter dan gegoten aluminium). In de loop der jaren is de overstap gemaakt van geheel grijze gietijzeren motoren (met zelfs gietijzeren zuigers) (40 PK / liter totale cilinderinhoud) naar gietijzeren cilinderblokken met aluminium koppen (50-60 PK/L, naar geheel aluminium motoren (cilinderblok plus kop) tot 80 PK/L (atmosferische motoren) Tegenwoordig is er een tendens om over te stappen op nodulair gietijzer vanwege kosten en comfort) In high performance auto’s zijn aluminium motoren (tot 140 PK/l atmosferisch) nog steeds favoriet, vanwege de gewichtsbesparing en koelcapaciteit, waardoor de kosten minder relevant zijn. Met vriendelijke groet, Jurgen Prinsen, Metaalkundig- en lasingenieur, Petrolhead en eigenaar van diverse Italiaanse auto’s (Alfa Romeo (boxers, rechte 4 Nord-motoren en V6 Busso motoren) en Ferrari 456 (5.5L V12 116B motor)
Vanuit het oogpunt van de warmtecapaciteit zullen gietijzeren motoren meer tijd nodig hebben om op te warmen, maar ook meer tijd om af te koelen. Laten we zeggen dat je de motor stopt na de rit, en na een paar uur weer start, dan zal het gietijzeren blok veel warmer zijn dan een lichtmetalen blok, en als je dit meerdere keren doet, zul je veel minder opwarm- en afkoelcycli hebben, wat beter is voor de levensduur van de motor. Dit is één van de bijdragers van de levensduur van gietijzermotoren in vergelijking met gelijkaardige aluminiummotoren.